VW ID.3: Test des elektrischen neuen „Golf“

Der ID.3 ist für Volkswagen mehr als nur ein weiteres Elektroauto – er soll das elektrische Pendant zum Golf werden. Vieles an Konzept und Technik war bereits bekannt, aber erst hinter dem Steuer zeigt sich, ob aus dem ambitionierten Projekt tatsächlich ein alltagstauglicher „Volks-Stromer“ wird.

VW ID.3 bereits im Verkauf

Zum Marktstart setzte VW auf die stärkere Variante mit 204 PS (150 kW), Heckantrieb und wahlweise 58 oder 77 kWh Batterie. Gefahren wurde hier ein ID.3 58 kWh in der Ausstattung 1st Max. Mit 4,26 Metern liegt er auf Golf-Niveau – das Packaging der Elektroplattform sorgt jedoch für spürbar mehr Raumgefühl und einen praktischen Innenraum.

Im Cockpit wirkt nicht alles edel, vor allem die härteren Kunststoffe polarisieren. Insgesamt vermittelt der ID.3 aber eine sachliche, moderne Anmutung: reduziert, klar und auf Funktion ausgelegt, ohne dabei billig zu wirken.

Der Innenraum folgt einem minimalistischen Konzept. Im Fokus stehen wenige, digitale Anzeigen – etwa für Bordcomputer, Tempo und Navigation. Viele Funktionen laufen über den zentralen Touchscreen, der sich in der Bedienlogik am aktuellen Golf orientiert. Auch ein Sprachassistent ist mit an Bord und reagiert auf das Kommando „Hello ID“.

Gestartet wird per Knopfdruck, die Fahrstufenwahl erfolgt über einen kleinen Dreh-/Hebel-Schalter am Lenkradbereich, der an Lösungen wie im BMW i3 erinnert: Ein Dreh nach vorn oder hinten – und der ID.3 rollt los.

Verbrauch im Test

Im Fahrbetrieb zeigt sich schnell, was viele am Elektroantrieb schätzen: leise, ruckfrei, kräftig – dazu ein sehr angenehmes Abrollen. Durch den Heckmotor fühlt sich die Lenkung frei an, und der kleine Wendekreis von 10,2 Metern sorgt für überraschend viel Handlichkeit, sogar besser als bei manchen Kleinwagen.

Ein Kritikpunkt bleibt das Bremspedal: In bestimmten Situationen wirkt der Pedalweg lang und wenig präzise, was zu einem etwas ruppigen Eindruck führen kann. Andererseits lässt sich im Alltag viel über Rekuperation lösen – häufig reicht es, einfach vom „Gas“ zu gehen, um sauber zu verzögern. Wer mehr Verzögerung möchte, kann eine stärkere Rekuperationsstufe wählen.

Gemessene Werte (ID.3 150 kW / 204 PS, 58 kWh, 1st Max):

• Straßenverbrauch: 23,8 kWh/100 km
• Eco-Modus: 16,9 kWh/100 km
• Sport: 26,4 kWh/100 km
• Durchschnittliche Reichweite: 250 km
• Durchschnittsverbrauch im Test: 23,2 kWh/100 km

Ein Großprojekt mit vielen Varianten

Der ID.3 ist nicht VWs erstes Elektroauto – aber das zentrale Projekt, um Elektromobilität in die Breite zu bringen. Grundlage ist die MEB-Plattform, die eine große Spannweite an Versionen ermöglichen soll:

• vier Leistungsstufen (126, 145, 150 und 204 PS)
• drei Batteriegrößen (45, 58 und 77 kWh nutzbar)
• mehrere Reichweitenstufen (330, 425 und bis zu 549 km)
• Konfigurationen mit einem oder zwei Motoren
• verschiedene Ausstattungslinien; eine Einstiegsversion für 2021 war unter 30.000 Euro angekündigt (ohne Rabatte/Beihilfen)

Außerdem war früh eine SUV-Variante angekündigt (später als ID.4 bekannt). Konzernweit plante Volkswagen bis 2029 eine große Elektro-Offensive mit zahlreichen neuen Modellen und sehr hohen Stückzahlen.

Einige Messwerte (ID.3 150 kW / 204 PS, 58 kWh):

• Geräuschpegel bei 100 km/h: 67 dBA
• Bremsweg 100–0 km/h: 35,1 m
• 0–100 km/h: 7,6 s
• 0–400 m: 15,7 s

Unterwegs: sportlich, aber vor allem ausgewogen

Beim ersten Start zeigte der Bordcomputer eine Reichweite von 386 km. In der Stadt kletterte der Wert kurzzeitig sogar Richtung 399 km. Auf der anschließenden Tour – ein Mix aus Stadt, Schnellstraße und Autobahn sowie Abschnitten, die Fahrwerk und Motor stärker fordern – blieb der Antrieb überzeugend: jederzeit präsent, aber nie nervös.

In anspruchsvollerem Terrain sinkt die Reichweite erwartungsgemäß. Fahrwerk und Antrieb machen den ID.3 dennoch zu einem Auto, das auch Fahrfreude zulässt: Der Heckantrieb wirkt nicht zickig, sondern stabil und neutral. Kurven nimmt er mit viel Ruhe, was vor allem an der tief und zentral verbauten Batterie liegt.

Der Verbrauch kann in diesen Situationen aber deutlich ansteigen – teils über das, was man von vergleichbaren Verbrennern gewohnt ist. Mit entspannterer Fahrweise verbessert sich die Bilanz spürbar: Auf einer Etappe von 122 km blieben am Ende noch 280 km Restreichweite, bei einem Durchschnitt von 14,5 kWh/100 km. Solche Werte sind allerdings stark abhängig von Strecke, Tempo und Bedingungen und können von anderen Tests abweichen.

Unterm Strich hinterlässt der ID.3 den Eindruck eines reifen Elektroautos, das in vielen Umgebungen funktioniert – und damit durchaus das Potenzial hat, zum neuen „Volks-Elektroauto“ zu werden.